No
limite da irresponsabilidade
Merval Pereira
O Globo
21/07/2007
A
reação, com gestos obscenos, do assessor especial da
Presidência da República, Marco Aurélio Garcia, à notícia
do "Jornal Nacional" de quinta-feira de que a tragédia com
o avião da TAM em Congonhas pode ter sido provocada por um
defeito na aeronave, além de ser ofensiva à família das
vítimas e a todo o país, ainda chocado, revela o
raciocínio mesquinho que predomina em setores importantes
do governo Lula. Dizer que a reação não foi de
comemoração, mas de "indignação" pelas acusações
"políticas" ao governo de ser responsável pelo desastre,
não melhora a situação de Garcia e de seu assessor, muito
menos afirmar que se estivesse em público não reagiria
daquela maneira.
Temos aí
a admissão de que entre quatro paredes no Palácio do
Planalto acontecem coisas, no trato de assuntos de
governo, que não podem ser mostradas em público, o que por
si só já é preocupante. Um cidadão comum pode ter hábitos
e comportamentos dentro de casa que não seriam bem vistos
em público. Mas um homem público não pode ser flagrado em
atitudes insólitas e alegar que estava se manifestando "em
privado".
Além do mais, a
"indignação" extravasada tão cruamente revela que o núcleo
decisório do Palácio do Planalto acompanhava os
desdobramentos da tragédia com uma preocupação política
que superava a visão humana da tragédia que deveria
prevalecer em momentos como esses.
Esse sentimento também
explica por que o presidente Lula não apresentou de corpo
presente suas condolências aos parentes das vítimas, e
somente ontem foi à televisão para anunciar medidas que já
deveriam ter sido tomadas em algum momento anterior nestes
quase dez meses de apagão aéreo.
Mas, sobretudo, a reação
de assessor tão graduado demonstra a absoluta falta de
informação que ainda predomina no governo a respeito do
que realmente está acontecendo no país. Em primeiro lugar,
parece claro, mesmo para os leigos, que um avião com
reversor com defeito, mesmo que tecnicamente possa passar
dez dias "em operação", não deveria ser utilizado, devido
a uma margem de segurança que tem que ser mais importante
do que a margem de lucro das companhias aéreas.
O mesmo caso se aplica às
obras da pista do Aeroporto de Congonhas, que foram
entregues antes do prazo por pressão das companhias que lá
operam. Se é verdade que o "grooving" não é indispensável
para a segurança do pouso, e se também é verdade que a
pista estava "operacional", como atestou a Infraero
momentos antes do acidente, depois que ela fora
interditada por reclamação dos pilotos, que a consideravam
muito escorregadia, também é verdade que todos esses
procedimentos da Infraero e da TAM demonstram que as
operações estão sendo realizadas sem margens de segurança.
Devido ao aumento da
demanda, que o ministro do Planejamento atribuiu
alegremente à "prosperidade" do país, as companhias aéreas
não querem abrir mão de operar em aeroportos centrais como
Congonhas, nem reduzir o número de vôos.
O
brigadeiro José Carlos Pereira, presidente da Infraero,
que recentemente dissera que nossa malha aérea "foi para o
espaço", também disse nestes dias pós-desastre que, se o
Aeroporto de Congonhas for fechado, milhões de passageiros
ficarão sem condições de viajar.
Ele
ontem, ainda sob o choque do desastre, teve a coragem de
dizer que o Aeroporto de Congonhas é "um orgulho
brasileiro" e, repetindo Guido Mantega, diagnosticou um
"surto de crescimento econômico" no país. Ameaçado de
perder o cargo nesta reestruturação que está sendo
preparada, o brigadeiro parece querer agarrar-se ao posto.
Mas
por que ele disse, nos primórdios da crise, que nossa
malha aérea fora "para o espaço"? Porque sabia que, desde
que a Varig deixou de operar normalmente, havia problemas
não resolvidos. A chamada "malha aérea", segundo os
especialistas, é um conjunto de rotas servidas por
aeronaves e profissionais aeronautas, mais os
controladores de vôo e seus equipamentos de apoio, que
oferece um número determinado de assentos nos aviões para
se ir de um lugar a outro.
Preservar bem a malha aérea tem papel central no controle
de riscos.
Pois
nossa malha aérea está sobrecarregada desde que um número
menor de aeronaves responde por uma demanda que cresceu
rápido, sem qualquer previsão ou antecipação das
autoridades.
Os
especialistas consideram que há um elo de causalidade
direta, embora camuflado, entre os fatores que se
conjugaram até o trágico acidente da TAM em Congonhas e os
eventos anteriores que conduziram à cessação das
atividades da Varig, principal responsável pela malha
aérea brasileira até o ano anterior.
E essa é a razão por que
o assessor especial da Presidência, Marco Aurélio Garcia,
não deveria ter comemorado, muito menos daquela maneira, a
revelação de que o aparelho da TAM estava com defeito.
Está patente a omissão
dos diversos órgãos federais encarregados do planejamento
do serviço aéreo comercial, como especificado
detalhadamente no Código de Aeronáutica e na legislação
que criou a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac),
definida em lei como "órgão responsável" pelo setor.
No Artigo 4oestá dito que
compete à Anac (...) aprovar e fiscalizar a construção, a
reforma e a ampliação de aeródromos e sua abertura ao
tráfego, observadas a legislação e as normas pertinentes e
após prévia análise pelo Comando da Aeronáutica, sob o
ponto de vista da segurança da navegação aérea; (...) e
"expedir normas e estabelecer padrões mínimos de segurança
de vôo, de desempenho e eficiência, a serem cumpridos
pelas prestadoras de serviços aéreos e de infra-estruturas
aeronáutica e aeroportuária, inclusive quanto a
equipamentos, materiais, produtos e processos que
utilizarem e serviços que prestarem".
Não há dúvidas de quem é
a responsabilidade final.
(Continua amanhã)
As
falhas do governo
Merval Pereira
O Globo
22/07/2007
O diagnóstico do governo de
que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) foi
"capturada" pelos interesses das companhias aéreas,
desaconselharia, neste momento, a privatização de atividades
do sistema aéreo comercial, embora essa possa vir a ser uma
solução depois que o setor estiver reorganizado. O que
parecia ser a vitória do capitalismo, com o aumento da
produtividade das empresas aéreas, está se revelando uma
atuação selvagem, no "limite da irresponsabilidade".
O economista Paulo Rabello de Castro, que atuou como
consultor da associação dos pilotos da Varig no período em
que a empresa tentava encontrar uma saída para a crise
financeira, afirma que a segurança de vôo está "umbilicalmente
ligada à qualidade e nível de manutenção dos equipamentos,
como também aos apoios de infra-estrutura em terra".
Mas ele chama a atenção para o fato de que "principalmente,
e antes de tudo", a segurança na aviação comercial depende
"da qualidade técnica e nível de treinamento do pessoal
envolvido na operação, a começar pelos pilotos e co-pilotos
em cada vôo e à capacidade e experiência das empresas
aéreas".
A oferta do serviço aéreo comercial ficou grandemente
prejudicada a partir de meados de 2006, num momento em que a
demanda passou a se expandir vigorosamente.
Mas Paulo Rabello lembra que "a oferta minguou no mesmo
período, primeiro pela devolução de aeronaves perdidas pela
Varig, praticamente toda sua frota doméstica, não reposta
com facilidade pelas concorrentes, agora transformadas num
duopólio da aviação doméstica".
Além disso, Paulo Rabello de Castro lembra que houve a
"exportação de centenas de comandantes, dentre os mais
experientes e bem treinados".
Segundo ele, hoje existem cerca de 400 pilotos e co-pilotos
brasileiros trabalhando em companhias aéreas européias e do
Oriente.
Liberal convicto, Paulo Rabello de Castro questiona o papel
do mercado na solução da crise aérea aberta com o
desaparecimento da Varig: "Onde esteve o planejamento de uma
mudança de tal relevância e grau de dificuldade?" .
Ao contrário da opinião predominante, Paulo Rabello discorda
do "caráter quase mágico atribuído ao 'mercado' como
supridor de soluções rápidas e indolores para a crise aérea
brasileira". Para ele, "a seqüência de eventos que, entre
2005 e meados de 2006, determinou o definhamento dos
serviços da Varig, guarda absoluto nexo causal com os
sinistros aéreos que têm ocorrido agora".
Paulo Rabello critica o fato de o "mercado" ter considerado
natural "o desaparecimento virtual da Varig, tida como
ineficiente e deficitária, e a assunção do serviço e do seu
mercado pelas 'concorrentes' lucrativas".
Na aviação comercial, diz ele, "certamente haveria que se
considerar as conseqüências da interrupção da empresa líder
do serviço aéreo brasileiro, sendo o fator humano
essencialíssimo para a segurança de vôo".
Segundo o economista, o problema não cessará "simplesmente
por haver o governo anunciado esta ou aquela demissão ou
prometido verba bilionária. O apagão geral é, sim, de
responsabilidades, de planejamento inteligente, de
antecipação de situações".
Para ele, trata-se, sobretudo, "de uma pane da legalidade e
de um colapso da ética no trato dos interesses da sociedade
brasileira. Suscita, portanto, nos foros adequados, a
discussão da cadeia de responsabilidades, legais e
judiciais, associada ao sinistro de 17 de julho".
Ele acha que, mais que apontar as causas próximas do recente
acidente da TAM, "o fundamental é buscar as causas remotas,
que são as mais relevantes". O governo deveria estar atento
ao conjunto do serviço em si, "à operação da malha aérea, à
capacidade das empresas de resistir a pressões para voar
além dos limites admissíveis, a perícia e o exaustivo
treinamento dos aeronautas e controladores".
Paulo Rabello considera fundamental "questionar à exaustão
por que não foram atenuados os fatores de risco
controláveis, aqueles para os quais há sempre o recurso da
ação humana preventiva, isto é, a aplicação das regras do
setor e sua rígida fiscalização, as rotinas e procedimentos
das companhias, que, em conjunto, conseguem mitigar
grandemente o risco inicial da aviação comercial".
Ele lembra que existe na aviação o MEL — do inglês "minimum
equipment list" — que deve ser observado estritamente.
"Mesmo os elementos de risco ditos não controláveis, como a
chuva forte, podem ter seus piores efeitos
significativamente amenizados por regras de prudência",
ressalta.
Evidentemente, diz Paulo Rabello de Castro, "cada
procedimento mitigador ou atenuante de riscos tem um custo
econômico, razão pela qual um juízo de equilíbrio deve ser
emitido pelos responsáveis da atividade, a cada momento,
sobre como proceder, de modo a manter os riscos e os custos
de controlá-los, em níveis considerados 'aceitáveis', tanto
em termos de vidas em jogo, quanto de custos operacionais".
Uma das decisões anunciadas pelo presidente Lula, de exigir
que as companhias aéreas tenham sempre aviões e tripulações
de reserva para situações de emergência, era procedimento
rotineiro quando a Varig operava, conta Paulo Rabello de
Castro. O fato de as companhias aéreas que estão operando
atualmente não adotarem essa medida seria sinal de que
estariam trabalhando no limite de seus equipamentos, sem
margem de segurança, o que aumenta o risco.
É nesse ponto, mais uma vez, que se estabelece a culpa do
governo pela crise aérea que estamos vivendo há quase dez
meses, que atingiu simultaneamente os controladores de vôo e
as companhias aéreas, revelando uma degradação do sistema
aéreo do país como um todo.
Se as companhias aéreas falham, se os controladores falham,
falha antes a supervisão do governo.
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