PODER E AMBIÇÕES COMO CAUSAS DAS TRAGÉDIAS

 'Nada substitui o lucro'

Primeiro item do manual da TAM
 

Fiz meu primeiro vôo num Skymaster DC-4 do Lóide Aéreo Brasileiro. Tinha 16 anos naquele 23 de abril de 1959. Já escrevia no jornal UNITÁRIO de Fortaleza e, com uma passagem de cortesia, iniciava minha mudança de ares.
Naqueles idos, havia muitas companhias aéreas: além do Lóide, tínhamos a Panair, Varig, Vasp, Real, Cruzeiro do Sul e até a pequena NAB. Era uma época em que as empresas pareciam mais próximas dos passageiros, onde o idealismo tinha algum peso em suas atividades.
O tempo foi passando e o "modelo" capitaneado por Paulo Sampaio, Rubem Berta e Bento Ribeiro Dantas foi sendo engolido pela voracidade do "mercado" e a ingerência abusiva do poder político. Essa nova realidade foi incrementada pela ditadura militar, em tempos de mordaças, quando as negociatas fervilhavam, mas ninguém podia noticiar, sob pena de ser acusado de "subversivo" a serviço do comunismo internacional.
Desde os tempos da Panair
Assim, o primeiro grande golpe na aviação aconteceu menos de um ano depois de rasgada a Constituição de 1946. O presidente da Panair, Paulo de Oliveira Sampaio, despachava em seu escritório quando chegou, por telegrama, às 15 horas do dia 10 de fevereiro de 1965, a mensagem que informava a decisão do Governo Militar (assinada pelo ministro da Aeronáutica Brigadeiro Eduardo Gomes) de cassar o certificado de operação da empresa naquele momento. Numa nota "em tempo" repassava as linhas internacionais para a Varig "em caráter provisório". Cinco dias depois, o Governo decretou a falência da empresa, tomando-lhe as instalações, aeronaves e outros ativos. As linhas domésticas e os Caravelles passavam às mãos da Cruzeiro do Sul. Os DC-8 e rotas internacionais ficavam com a Varig.
Segundo texto fundamentado de Edmundo Ubiratan, A Varig foi escalada pela ditadura para ocupar os espaços internacionais da Panair, perseguida por que fazia parte do grupo de Mário Walace Simonsen, dono também da Tv Excelsior e tido como "perigoso empresário do esquema João Goulart".
Na época, como também só confiava politicamente na Cruzeiro, de Bento Ribeiro Dantas, o regime militar chegou a esboçar um projeto de estatização do setor, através da Aerobrás. A idéia, abraçada pelo brigadeiro Eduardo Gomes, foi vetada pelos "conselheiros" norte-americanos que monitoravam a ditadura. Foi aí que a Varig acabou se tornando paradoxalmente uma empresa refém e beneficiária do regime.
Joguetes do Poder
Em toda a história de nossas aéreas, as companhias sempre funcionaram como joguetes do poder, até porque dele dependiam nos financiamentos internacionais, nas compras de aeronaves e na obtenção de novos "slots" (licenças para pousos e decolagens).
No regime capitalista, o poder político estaria classicamente a serviço de uma classe, no caso o patronato. No entanto, as contradições dentro dessa classe produzem uma guerra intestina que se escuda na máscara do "mercado". O Estado deixa de ser instrumento de uma classe para servir a alguns grupos, que dele se servem para dominar a economia. Isso implica numa cumplicidade com as forças políticas do poder.
Até o governo Collor, empossado em 1990, a Varig, que havia absorvido a Cruzeiro ainda na década de 70, operava como âncora do "mercado", conforme modelo da ditadura, mas já livre e forte o suficiente para mover-se no emaranhado desse perigoso mundo dos interesses econômicos. Seu grande artífice, Rubem Berta, morrera em 1966, aos 59 anos, de um enfarte no edifício da companhia, no Aeroporto Santos Dumont.
Com sua morte, assumiu a Fundação Rubem Berta, criada por ele com a participação dos empregados. Esta organização, que seria uma novidade positiva em avanço social, foi se tornando presa de uma casta de antigos funcionários. Daí, não ter tido fôlego e competência para sobreviver ao processo iniciado com a privatização da VASP e o envolvimento desta com PC Farias, em função do qual dois golpes atingiram a antiga empresa: a abertura das linhas internacionais às empresas estrangeiras (compensadas pelo credenciamento da Vasp e Transbrasil) e a ruptura do modelo de remuneração do Aerus, com a supressão da "terceira fonte", a taxa paga pelos passageiros.
Em 2000, a Gol começou a voar com o conceito de baixo custo. Seu criador, o ex-caminhoneiro Nenê Constantino, era dono de algumas empresas de ônibus, como a Itapemirim e a Planeta. Não tinha tanta bala na agulha, como não teve Wagner Canhedo, da Vasp, outro dono de empresas de ônibus, que perdeu o charme com a queda de Collor e do seu "amigo" PC Farias.
Mas de repente, foi crescendo vertiginosamente, primeiro no vazio da Vasp, depois com os problemas da Varig. De tal forma foi esse crescimento que hoje ela é, junto com a TAM, uma das seis empresas de aviação mais valiosas do mundo, superando gigantes como a americana Continental Airlines.
A TAM, que detém a quase totalidade das contas de passagens dos governos e dos poderes legislativos e judiciários, além de ser a companhia de transportes usada regularmente pelo PT, passou a formar com a Gol, a partir do leilão da Varig, um duopólio com total controle sobre a Anac, cujos diretores, tiveram participação no processo da Varig e/ou prestaram serviços a pelo menos uma delas.
TAM e Gol passaram a dominar o mercado aéreo com a adoção de práticas típicas do regime capitalista brasileiro, onde o Estado é uma inevitável fonte de corrupção e favorecimentos.
O resultado, além de uma coleção de tragédias que coloca o Brasil como campeão mundial de vítimas de acidentes aéreos, segundo a Flight Safety Foundation, é o acúmulo de lucros que faz inveja a todas as concorrentes. A TAM lidera o mercado no Brasil com 49,1% das rotas nacionais e 69,6% das rotas internacionais. De 2005 a 2006 seu ganho foi de 197%, saltando de R$ 187 milhões para R$ 556 milhões. Já a Gol, que ocupa a segunda colocação, detém 39,8% das rotas nacionais e 12,2% das rotas internacionais. Seu lucro foi de 61%, passando de R$ 424 milhões para R$ 684 milhões.
Há, assim, toda uma relação entre ambição de lucro, acidentes aéreos, corrupção e manipulação do poder.