Crise da Aviação: debate na Fundação Brizola mostra que desregulamentação do setor está na raiz da crise

Ascom PDT com foto Lele Andrade
30/7/2007

por Osvaldo Maneschy (*)

“O dia em que você soltar um ônibus a 10 mil metros de altura e ele sair voando, o preço de uma passagem de ônibus poderá realmente custar o de uma passagem aérea” afirmou o presidente da Associação de Pilotos da Varig, Comandante Elnio Borges, em palestra nesta quarta-feira (8/8) na sede nacional da Fundação Leonel Brizola – Alberto Pasqualini, no Rio de Janeiro, ao questionar o que chamou de “falsas verdades” sobre a crise da aviação brasileira que foram se cristalizando na opinião pública por conta da ação, competente, dos que advogaram a desregulamentação total do setor.

Segundo o Comandante Elnio Borges, inverdades defendidas ao longo dos anos - a partir do Governo Collor - pelos que querem o afastamento do poder regulador do Estado; foram incutidas na população “partindo da falsa premissa de que o mercado tudo resolve”. Em linha frontalmente contrária, argumentou, que a aviação “precisa da presença forte do poder regulador porque quando isto não acontece, advém o caos como o que o Brasil vive hoje”.

 Elnio Borges e Marcelo Duarte (na foto abaixo), também comandante da Varig e vice-presidente da associação de pilotos, argumentaram na palestra que o afastamento do Estado brasileiro da gestão da aviação civil, com a substituição do Departamento de Aviação Civil (DAC) da Aeronáutica pela ineficiente Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), está na raiz dos problemas.

Isto aconteceu, destacaram, porque o Estado brasileiro – sob o domínio da ideologia neoliberal – passou a se omitir na regulamentação a partir de Collor de Melo e o DAC deixou de aplicar o Código Brasileiro de Aeronáutica que determina expressamente em seu artigo 188: “O Poder Executivo (do Brasil) poderá intervir nas empresas concessionárias ou autorizadas, cuja situação operacional, financeira ou econômica ameace a continuidade dos serviços, a eficiência ou a segurança do transporte aéreo”. A Associação de Pilotos da Varig nunca se omitiu.

Com a prevalência das “leis do mercado”, a Varig foi quebrada por ações e omissões de Governos e pela concorrência internacional predatória, as empresas aéreas regionais faliram, as empresas estrangeiras assumiram o tráfego aéreo internacional brasileiro – prejuízo superior a 1 bilhão de dólares anuais para o país; a malha aérea nacional encolheu, a quantidade de municípios atendidos diminuiu - de mais de 300 se reduziram para menos de aos 160; a frota nacional de aviões também encolheu; a manutenção das aeronaves caiu de qualidade, os aviões passaram a voar mais o tempo todo, aumentando o lucro das duas companhias aéreas que restaram – o duopólio privado TAM e Gol.

-- Ao contrário do que se diz no mundo inteiro, avião não é o meio de transporte mais seguro. Ele é o mais perigoso de todos. Só que as suas normas de segurança são tão rígidas, a necessidade de prevenção é tão grande, que o índice de acidentes é pequeno. Uma aeronave sempre tem redundância em seus equipamentos de segurança porque a redundancia faz parte da aviação. Voar é perigoso e é preciso ter alternativas – argumentou Elnio Borges.

Um acidente começa, na verdade, quando regras básicas de segurança são abandonadas tipo pousar na pista curta de Congonhas em um dia de chuva com um grande avião, pesado, sem reverso, e com a pista fora das condições ideais. Ou obrigar um controlador de vôo a monitorar até 30 aviões numa tela de radar – acompanhando ao mesmo tempo e por longos períodos três informações básicas de cada vôo – rota, altitude e velocidade – fazendo o monitoramente necessário para que nenhuma aeronave se choque.

-- As normas internacionais determinam que um controlador de tráfego aéreo monitore no máximo 12 vôos ao mesmo tempo. Permitir mais aviões é atropelar a segurança. Os controladores de tráfego aéreo do Brasil foram cozinhados aos poucos, como as rãs, porque a cada dia que passava recebiam ordens para monitorar cada vez mais vôos. Passaram a acompanhar 13, 14, 15 vôos até que chegaram ao ponto absurdo de controlarem cerca de 30 vôos ao mesmo tempo – algo impossível de ser feito com segurança. A mente humana não agüenta, se desliga, não permite isto. Os controladores só despertaram para o problema quando o Boeing da Gol se chocou com o Legacy da Embraer sobre a Amazônia. A reação deles, no primeiro momento, foi impedir que os aviões continuassem decolando para que não tivessem que monitorar mais de 14 tráfegos de uma mesma vez - daí começaram as filas nos aeroportos.

Como os problemas acumulados ao longo dos anos de desregulamentação não foram atacados de frente, o tráfego aéreo se concentrou nas malhas que já eram da TAM e Gol depois da saída da Varig do mercado e passou a existir uma sobrecarga de aeronaves no Aeroporto de Congonhas, já que a malha viária pela Varig, que operava basicamente a partir do aeroporto Tom Jobim, no Rio de Janeiro, não foi coberta – ela simplesmente foi abandonada.

A sobrecarga nas rotas operadas pela TAM e a Gol, a partir especialmente de Congonhas, geraram a sobrecarga no sistema. O que explica o uso da pista curta daquele aeroporto em um dia de chuva e com problemas técnicos na aeronave. Se a segurança de vôo tivesse prevalência sobre a questão do lucro, o risco dos acidentes diminuiria.

Segundo Elnio Borges, as causas de um acidente aéreo precisam obrigatoriamente ser apuradas com muito cuidado porque sempre são muitas e é fundamental elimina-las para que acidentes não se repitam. Só assim a aviação continuará a ser um meio seguro de transporte. “É por isso que saber as causas também interessa a sociedade. O acidente foi causado pelo pouso contra a luz do Sol? Por esgotamento da tripulação? Por falha mecânica? Na aviação, a prevenção é fundamental”, explicou.

Detalhando, Elnio Borges explicou que os problemas no Brasil começaram em 1990 na Conferência Nacional de Aviação Civil, quando foram lançadas as sementes da atual desorganização. Foi nessa reunião que foram tomadas duas decisões estratégicas: o fim da mono-designação e o fim do Sistema Integrado de Transporte Aéreo (Sitar), órgão gestor da malha aérea.

Com base na legislação e tratados assinados pelo Brasil, a Varig era a única operadora internacional – tarefa que desempenhava há anos com competência e segurança. O governo, então presidido por Collor de Melo, abriu os céus do Brasil para as empresas estrangeiras, ignorando a mono-designação fruto de tratados internacionais, permitindo a título de “quebrar o monopólio” da Varig - que a Vasp e a Transbrasil também voassem para o exterior, abrindo o mercado brasileiro para as empresas americanas por conta da lei da reciprocidade, alinhando-se à política de céus abertos defendida pelo governo dos Estados Unidos.

A consequencia imediata dessa decisão de Collor é que a Vasp e a Transbrasil sucumbiram quase que imediatamente logo após entrarem nesse mercado por conta dos preços praticados no Brasil pelas gigantes norte-americanas do transporte aéreo - e a Varig começou a operar sistematicamente no vermelho.  Donas de frotas imensas, para as americanas voar para o Brasil era parcela ínfima de suas malhas cobrindo praticamente o globo - podiam praticar o preço que as interessasse no momento. Por conta da prevalência das “leis de mercado”, nada foi feito contra os preços predatórios e a semente da atual crise se enraizou.

O quadro do transporte aéreo hoje é que os aviões das companhias brasileiras que restaram ficam mais tempo no ar, em detrimento da manutenção; enquanto as tripulações são muito mais exigidas. Da mesma forma, a infra-estrutura aeroportuária brasileira também foi afetada por essa política de omissão do Estado, já que investimentos fundamentais para a modernização e ampliação da estrutura aeroportuária deixaram de ser feitos, levando ao quadro atual onde nem mais as pistas de pouso e decolagem se encontram em bom estado – quase todas precisam de reformas.

Marcelo Duarte, vice-presidente da Associação de Pilotos, filiado ao PDT, em sua palestra, por sua vez, relatou a história da Varig desde a sua fundação, na década de 20, e sua ligação histórica com Leonel Brizola, fundador do PDT. Marcelo disse aos presentes que a segunda linha internacional da Varig foi obtida graças a intervenção direta de Jango e Brizola, junto a Getúlio Vargas, então no exílio voluntário da Fazenda Itu, no Rio Grande do Sul, para que o então presidente Perón, da Argentina, permitisse que a Varig fizesse a ligação Porto Alegre – Buenos Aires, segunda linha internacional da empresa. Antes, a Varig só operava no exterior para Montevidéu.

Relatou também que a Varig, na campanha presidencial de 1950, colocou um avião a disposição de Getúlio e outro a disposição do brigadeiro Eduardo Gomes. E que o mesmo Getúlio, já presidente eleito, autorizou a Varig a voar para Nova Iorque, ajudando-a também com crédito oficial para que ela pudesse comprar os seus três primeiros aviões Constellations - o que abriu os céus do mundo para a empresa de origem gaúcha. Graças, mais uma vez, a solicitação de Ruben Berta a Brizola - já líder do PTB na ocasião.

Marcelo Duarte historiou a participação do Brasil nas convenções internacionais de aviação e explicou detalhadamente as políticas de transporte aéreo adotadas depois da Segundo Guerra Mundial pelos Estados Unidos e pela Inglaterra, posições especialmente cristalizadas na Convenção de Chicago de 1944. Enquanto os EUA, abarrotados de aviões de longo alcance devido ao esforço de guerra queriam a liberdade absoluta no setor, a Inglaterra, que só tinha aviões de transporte de médio porte, defendeu a necessidade de cada país cuidar de sua soberania no setor que deveria ser fortemente regulamentado, ao contrário do que queriam os norte-americanos. A proposta dos EUA foi unanimente rejeitada pelos paíeses participantes.

Marcelo explicou detalhes da Convenção de Chicago de 1999, 55 anos após a primeira, onde o governo do Brasil não se fez representar oficialmente, participando apenas uma delegação enviada pela Associação de Pilotos da Varig, quando todos os países do mundo defenderam os respectivos espaços aéreos nacionais e suas políticas para a aviação comercial.

Falaram em seguida o Deputado Paulo Ramos, líder do PDT na Alerj, que relatou os detalhes da CPI da Varig, especialmente a nebulosa venda da empresa a três pessoas físicas por um preço irrisório, multiplicado várias vezes, quando a empresa foi repassada ao atual controlador – a Gol. Paulo Ramos criticou a Justiça fluminense por não permitir que nada fosse apurado na CPI e também seus colegas deputados, que não se empenharam para que a verdade dos fatos viesse a tona.

Pedro Porfírio, por sua vez, expolicou detalhadamente a questão do fundo Aerus, dos aeronautas, e o não pagamento dos benefícios aos aposentados. Porfírio chamou a atenção para o ato que os Trabalhadores do Grupo Varig farão no próximo dia 17, às 8 da manhã, no Aeroporto Santos Dumont, e conclamou a todos os aeronautas e aeroviários presentes à reunião, que se filiassem ao PDT. Tanto Paulo Ramos quanto Porfírio elogiaram a iniciativa do presidente nacional do PDT, Ministro Carlos Lupi, do Trabalho, de dar entrada no Supremo Tribunal Federal (STF) a ADI 3934, em defesa dos 10 mil funcionários da Varig, demitidos com base na nova lei de liquidação judicial, sem direito a qualquer indenização trabalhista. 

No Aeroporto Santos Dumont, em manifestação dos Trabalhadores do Grupo Varig (TGV), Brizola afirmou, acompanhado por Manoel Dias, Vieira da Cunha e Fernando Bandeira: "A Varig é um patrimônio do povo brasileiro", solidarizando-se integralmente com os manifestantes e a sua luta.

 

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